去年第一次接触丰田bZ4X的时候，扉旅汽车小编就觉得这台车国产之后一定是比较值得推荐的，原因有三，第一是这台车和丰田国内产品线上在售的燃油车、混动车开起来的感觉都不太一样；第二是硬性参数(续航、三电系统)都还可以；第三是价格肯定比较合理。今天的主角广汽丰田bZ4X也印证了小编之前的猜想，和TNGA架构一样，出自e-TNGA架构的广汽丰田bZ4X，同样继承了更好看、更好开、更好用三个特点。其中，让小编感受最深的就是这台车的驾控方面，千万不要再说丰田系的车型开起来中庸无趣了，广汽丰田bZ4X真的就是你花20多万，能买到的最好开的纯电SUV(难是之一)。
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说实话，当下广汽丰田bZ4X的市场份额并不高，就以北京为例，路上能见到的次数比较少。其实这也是绝大多数合资品牌的纯电车型面临的问题，20-30万元这个这个市场太卷了，不得不承认新势力品牌的车型和特斯拉的两台车竞争力太强了，它们车机好、看起来也更加智能，同时这些品牌的营销能力也确实有不少值得传统品牌学习的地方。但相比其它合资车型，小编觉得广汽丰田bZ4X的产品力真的是被小看了，换句话说，这台车不亲自开起来体验一下，真的是体会不到它的核心竞争力。
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驾控体验:
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拉开车门坐在bZ4X上，第一个感觉就是坐姿挺低，像一台轿车。这是非常难得的，因为很多电车由于电池放置在底盘下方的缘故，为了给电池留出空间，就不得不牺牲一些座椅下方的空间，导致座椅变高坐姿变高，蔚来ET5就是个很好的例子，外观看起来是一台姿态挺低的运动轿车，但实际坐在车内会发现坐姿都快赶上SUV了。在开之前，bZ4X就能在第一环节上给人留下好印象。
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bZ4X的四驱版本最大总功率达为160kW，最大总扭矩337N·m。整台车的加速表现在同价位的电车中算是一个中规中矩的水平，全力踩下加速踏板也不会出现让人上头的眩晕感，但真心足够用了，电机带来的畅爽感和需要动力时毫无延迟的回馈感都让人很舒服。0-100km/h这个区间，bZ4X显得非常游刃有余，如果按照油车的加速体感来对比，bZ4X的加速体感很像是6秒级的水平，对于一台中型SUV来说，真的不用有啥顾虑了。
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小编个人觉得bZ4X的转向手感真的是太棒了，首先是方向盘比较小巧，尺寸刚刚好，握在3-9点钟的位置很舒服。转向的力度要明显比自家的混动车型更大一些，其次就是转向没啥电子味，反馈更加真实，整台车的指向性做的非常好，弯道里通过微调去感受车头指向，四条轮胎时刻紧贴着地面，让你很舒服的就能拉住车身去带着车跑，出弯后一脚电门电车动力随踩随有的特性让一切都变得很润。
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bZ4X的转弯半径只有5.6米，而一般主流的紧凑型车、中型车的转弯半径大多都是8-12米。直观的来讲，你会觉得方向盘不需要打的幅度更小了，而5.6米的转弯半径也意味着3条车道的宽度，bZ4X一把就能调个头！
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硬件方面，bZ4X采用前麦弗逊式独立悬架、后双叉臂式独立悬架系统。悬架的调校并没有一味的去偏向舒适，反而能够体会到足够好的韧性，悬挂的支撑表现很出色，拉住车身很快就能让驾驶员完成控车，调整好方向和加速踏板的开合角度，就能让这台bZ4X在弯道中开的很快，在快速变线、绕桩的体验环节中，显得游刃有余。电池包位于底盘下方的结构，也让bZ4X具备了先天的物理操控优势，简而言之就是重心更低，加上前面说的悬架支撑性很不错，就让bZ4X和市面上绝大多数的纯电SUV相比更有可玩性。
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通过能力方面的体验环节上，主办方安排了驼峰、交叉轴、侧坡等项目，说实话这对于bZ4X来说显得难度太低了，只要控制好车速别猛冲磕到前杠，通过起来都太容易了。bZ4X的四驱车型搭载前后双电机的电四驱系统，与斯巴鲁合作研发的最新 X-MODE?四驱越野辅助模式非常强大，虽然少了一些物理结构的差速器锁，但电子限滑系统更加出色。bZ4X还配备Grip-Control?智能蠕行模式，可以手动设定时速，从2km/h到10km/h有多个速度选择，在通过附着力较低、路况比较复杂的路面时，把驾驶模式调到雪地或泥地模式下，随后只需要握好方向盘，把动力分配交给车辆自己去完成就好了。
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交叉轴环节，车辆模拟只有两个车轮有附着力，也就是左前和左后是悬空状态，轻踩加速踏板即可通过。相比燃油车的四驱系统，双电机这种结构的电子四驱系统，行车电脑判断好有附着力一侧的轮胎后，动力会介入的更快，且电机释放出的扭矩更强，在一侧轮胎有附着力的情况下，通过的速度更快。侧坡环节，主要是通过开闭车门的方式，来检查车辆的刚性，四门车门在车身发生扭转的情况下，依然可以稳定的开闭。
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关于续航方面的亮点:
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bZ4X在续航显示方面颇有看点，第一个是会根据空调的使用情况来提供实时的表显剩余续航里程，也就是跳变模式。相当于关闭空调和使用空调时的表显续航里程会发生变化，这样做的目的是让驾驶员更清晰的知道车辆所剩的续航里程。大部分车型不具备这样的设定，就会发现在使用空调后，车辆的表显剩余续航里程掉的很快，更容易产生焦虑感。另外，仪表显示的续航里程是行车电脑根据用车环境和行驶状态综合计算出来的，并且会不断学习用户驾驶习惯，这都是为了让续航里程更真实而考虑的。
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第二个是bZ4X的续航里程有一定的冗余设计，在表显续航为0后还有存量，车辆仍可以继续行驶20-40公里。这么做主要基于两个考虑:一是防止电池电量彻底耗尽后再充电，保护电池的使用寿命；二是为避免驾驶者在高速公路行驶时突然没电，丰田设计师在调查中国高速间距的基础上，在续航上留出一定的余量，以确保驾驶者表显示续航为0时可以驶出高速，不至于焦虑，且用户无法自行调整。
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第三就是bZ4X还配备高效太阳能充电穹顶，晒晒太阳就“来电”，一年发电量可供车辆行驶约1750km，换算下来平均每天大约5km，有助于提升续航里程。
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静态回顾:
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bZ4X在设计方面和自家的混动车型拉开的画风还是很明显的，实车更有未来感，同时新能源车的辨识度也是相当的高，至于好不好看，审美的问题咱们就不聊了，可以肯定的是丰田的车通常都比较耐看。
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近两年丰田的新车确实在外观设计上的精致度方面，更靠近雷克萨斯了。灯组、线条、轮毂等等都不再中庸，质感方面有了很大提升。bZ4X的车身尺寸为4690×1860×1650mm，轴距为2850mm。宽度已经达到了1.86米，让它在数据方面显得很突出，少不了轮眉处宽体的功劳。车尾其实是整台车最抢戏的一部分，贯穿式尾灯的连接位置还有个类似扰流板的设计，看起来也像是个原厂尾翼，车尾下方还做了一个挺夸张的扩散器造型，运动化方面做的很到位。
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车内氛围虽然和新势力车型相比还是没那么出彩，但对于丰田来说，bZ4X的内饰已经算是比较大的突破了。液晶仪表的位置接近HUD抬头显示的区域，这个设计挺讨巧的，驾驶时不用低头了，12.3英寸的中控屏周围保留了一些常用功能的物理按键，上手完全没难度。液晶屏操作起来的流畅性和看起来的清晰度都挑不出啥问题，但UI设计确实还是老气，而这似乎也是日系车型一直以来的“痛点”。不过功能性方面不算差事，日常能用到的功能大多是有的。
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安全和辅助驾驶方面，bZ4X搭载丰田最新一代TSS 3.0智行安全系统，相比老的2.0系统，，在硬件及功能上提升明显。扩大了毫米波雷达及单目摄像头的监测范围，也增强了深度神经网络技术，在原有功能补强升级的基础上，还增加了PDA、EDSS、RSA等3项辅助系统。其中智能泊车套装，拥有4个PVM摄像头和12个超声波雷达，全面提高了车辆周围的识别性能；智能泊车助手支持高达6种泊车模式，最多可记忆3个车位。
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编辑总结:
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小编觉得广汽丰田bZ4X目前来说还是一台被低估的车型，丰田还是那个执着且固执的丰田，其实对于丰田来说，想要打造一台加速性能够强、车机够炫、配置更丰富的车型并不是啥难事，但丰田没有选择去跟风。bZ4X在驾控方面带来的惊喜，并不属于是直给的那种，而是要经过体验才能感受到，这其实对比同价位那些热门车型来说，在卖相方面是占不到便宜的。但当你试过几台同价位区间的车型，再去开一开这台bZ4X，就能明白bZ4X的优势了。还是那句话，甭管是造油车还是电车，传统品牌的技术底蕴并不是一些新势力品牌在短时间内能复刻的，这在bZ4X的驾控方面体现的淋漓尽致。
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