无人驾驶究竟会先落地商用车还是乘用车？
四年前，业内专家向盖世汽车分析时就曾指出，“相较而言，商用车场景更适合自动驾驶落地，其商业化路径也更加清晰。”如今，市场的发展印证了这一判断的前瞻性。
当前，自动驾驶技术呈现双轨并进的态势:面向C端的乘用车市场正专注于推广高级辅助驾驶功能，稳步迈向L3级自动驾驶。与此同时，商用车领域也在谱写新篇章——港口、矿山、末端物流等特定场景已实现L4级应用。
其中，自动驾驶解决方案提供商卡尔动力选择了一条更具挑战性的道路——直接布局卡车L4级自动驾驶。卡尔动力预测，该市场至少有2万亿元规模。
随着车路云一体化建设提速，困扰货运自动驾驶发展的诸多痛点，如网络覆盖、建设成本等问题都将得到有效解决。卡尔动力CEO韦峻青在近期与盖世汽车等核心媒体交流时表示，“我们预计在未来3～5年内，跨区域L4级自动驾驶将逐步成为现实，并在全国范围内推广。”
他认为，中国货运领域的自动驾驶技术正迎来加速普及的黄金期。
站在滴滴的“肩膀上”
卡尔动力成立于2021年，可以说是恰逢其时。彼时，自动驾驶技术路线日趋清晰，而且实现了大数据与大模型的相继应用。此外，车路云一体化战略启动，加之硬件成本大幅下降，这都为卡尔动力的发展创造了有利条件。
韦峻青直言，卡尔动力虽起步较晚，但具备独有的优势——站在了滴滴的肩膀上。
天眼查数据显示，卡尔动力管理层均来自滴滴自动驾驶核心团队:董事长孟醒为滴滴原自动驾驶COO，CEO韦峻青曾任自动驾驶部门CTO，CFO黄舟此前担任自动驾驶企业发展负责人。
股权结构上，控股股东北京航迹科技持有卡尔动力59.6%的股权，而其法定代表人为滴滴创始人程维。
“200人的核心研发团队能与别人两千人相比”，韦峻青表示，滴滴自动驾驶的技术积累使卡尔动力研发投入产出比高于其他竞争对手。而且，卡尔动力还可共享滴滴平台的数据资源，这些数据对优化卡车运输场景具有关键价值。韦峻青认为，这是他们相比其他卡车公司的独有优势。
更为重要的是，不用过于为钱“发愁”。在资本市场遇冷的当下，多数自动驾驶企业面临生存压力，但卡尔动力显示出较强融资能力。天眼查显示，去年10月至今年6月，公司相继完成天使轮和A轮融资，投资方包括滴滴、地平线及鄂尔多斯国资委等。
依托滴滴积累的技术与数据优势，卡尔动力得以在起步阶段就采用大数据和大模型驱动策略，同时借助低成本量产传感器，有效规避了其他自动驾驶企业成立初期遭遇的诸多弯路。
“带来的优势就是，追赶的速度会很快”，韦峻青如是说。这家自动驾驶新秀，仅用三年时间就达到年化运营收入3亿元规模，过去一年累计营收更是突破10亿元，跻身自动驾驶企业第一梯队。
现阶段，混合智能是“主流”
从一开始，卡尔动力就确定进入无人货车领域。该市场早期呈现出:规模大，竞争强度低。
沙利文数据显示，2023年中国公路货运市场规模达1.2万亿美元，占全球份额32.6%。韦峻青指出，大宗商品运输规模至少2.2万亿。在大多数自动驾驶企业聚焦Robotaxi、快递和矿区时，卡车是被忽视的市场。“我们在三年前选择了这个市场”。
但实践过程并非一帆风顺。“我们落地的第一个产品是支持单车的自动驾驶系统”，但在内蒙古测试时，卡尔动力团队发现收费站通行、货物装卸等场景，现阶段还难以实现完全无人化。经过市场验证，他们转向了混合智能模式。
这一模式采用编队形式:由一辆配备驾驶员的L2级卡车领航，最多可带领5辆无人驾驶卡车。在不适合自动驾驶的环节，则由专人操作，以确保运营效率。卡尔动力选择在地广人稀但需求旺盛的内蒙古落地，主要覆盖两类场景:10-60公里园区短途全流程运营和60-300公里长途载货运营。
目前，卡尔动力运营的300多辆无人货车已全部搭载端到端大模型“卡尔领航”。每辆车配备5颗激光雷达、13个摄像头和6个毫米波雷达。数据显示，混合智能编队模式使安全性较人工驾驶提升5倍，人力成本降低50%～80%，综合运营成本降低20%。
为验证无人驾驶货车的盈利能力，卡尔动力选择自营车队。“你一直在讲无人驾驶多赚钱，客户说赚钱你为什么自己不做？”
韦峻青介绍，整套自动驾驶系统成本在10万-15万元，通过无人化和车辆两班倒，每年可节省20万-30万人工成本。“部署上百台无人车后，投资人和客户就不再质疑盈利问题。”他透露，卡尔动力自营无人驾驶车队是“挣钱的”。
针对自动驾驶难以遵循传统软件行业低边际成本原则的问题，卡尔动力的突破口是——选择聚焦高集中度线路突破。目前已开通5条高密度路线，储备10条线路，并以B端客户为主提升适配度。
混合智能模式的成功已使其成为L4自动驾驶货运主流方案之一。尽管卡尔动力仍保持编队和单车智能双线发展，但韦峻青认为，“编队是自动驾驶最快实现商业化的切入点，这是我们一年前就确定的战略。”
自动驾驶已在商业化前夜
L4级以上无人驾驶落地时间尚未形成业界共识，但可以确定的是，智能驾驶已成为车市主战场。
多家车企将2025年/2026年视为L4智能驾驶落地的转折点，包括小鹏汽车、广汽集团、北汽新能源等都以这年为期。小鹏汽车创始人何小鹏断言，“未来十年是智能驾驶的十年，完全自动驾驶和全无人驾驶时代即将到来。”极越汽车CEO夏一平表示，“2025年是非高阶智驾车淘汰元年。”
在韦峻青看来，从技术角度看，L4级自动驾驶落地已无重大难点。他以谷歌旗下的自动驾驶企业Waymo在美国凤凰城的测试为例，“200台车已安全运行两年，零事故记录。”具体到无人卡车市场，目前有些场景和路线也已经非常成熟，具备实现条件。
卡尔动力在内蒙古鄂尔多斯的试运营已启动，并承接了股东和战略合作方的订单。“先吃螃蟹的人，也先享受到自动驾驶所带来的福利，包括运营效率的提升，成本的下降。”韦峻青透露，目前已实现与人工驾驶“几乎同等效率运行”和“同等规模运费收入”。
在Robotaxi领域，小马智行、百度萝卜快跑等也已在多个城市试运营。在武汉，萝卜快跑起步价15元，单日单车订单量峰值超20单。百度Apollo计划2024年底在武汉实现收支平衡，2025年进入盈利期。
“货运领域将率先实现无人驾驶商业化突破。”韦峻青认为，相比末端配送或Robotaxi等领域，无人化货运投入成本较低但线路集中度更高，“部署1000-1500台即可实现盈利”。
反观美国自动驾驶企业Cruise，聚焦于Robotaxi场景，仅2022年投入20亿美元，盈利挑战巨大。同时布局Robotaxi和卡车两大场景的小马智行，其中自动驾驶卡车业务今年上半年贡献了七成收入。
卡尔动力制定了两年内部署2000辆自动驾驶卡车实现盈利的目标，长远计划是抓住行业机遇，填补重卡司机缺口，抢占更多市场份额。韦峻青预测，基于中国自动驾驶技术演进速度，以及政府政策和自动驾驶企业的共同推动，3～5年内或将打通全国跨区域无人货车网络。
基于对货运市场需求分析，卡尔动力认为，编队模式具有长期存在价值。韦峻青指出，未来运输或将向仓到仓模式演变。编队形式不仅满足大宗物流往返需求，还可降低燃料成本、节约能耗。“货车市场是最为看重成本的领域”，有业内人士指出，编队模式较单车成本更低，创收更高。
在L4级无人驾驶的推广普及中，车路云一体化建设同样关键。韦峻青表示，编队方案核心是车辆间通信，与车路通信技术同源。目前，在行驶过程中，重新组队影响编队模式约50%的运营效率，而智慧道路普及后，可提前数百米预警来车，提升重组效率、弥补传感器信号不足的问题，并可降低成本。
对于政策环境，韦峻青持乐观态度。他认为中国自动驾驶政策积极开放，已有数十个城市开放L3/L4级区域化测试，走在全球前列。“当自动驾驶企业的安全性得到验证后，支持政策随之而来。”
谈及IPO计划，韦峻青承认股东有所期待，但强调公司首要目标是实现无人化运营和盈利。“IPO不是目的，而是获取资源、加速发展的手段。”
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