近期，随着新车型的热销，赛力斯的股价再次飞升。
10月31日，AITO汽车官方发布公告，新款问界M7上市50天大定突破8万台，平均下来每天大定1600台，受此影响，赛力斯的股价也开始持续上涨。
数据显示，自9月新款问界M7上市以来，赛力斯股价累计涨幅高达141.93%。截至11月1日收盘，赛力斯每股报82.74元，涨幅1.53%，重返千亿市值，公司市值总市值1247亿，在A股车企中排名前五，仅次于比亚迪、长城汽车、上汽集团和长安汽车。
不过，股价上涨的背面，却是赛力斯持续亏损的业绩。官方发布的数据显示，赛力斯第三季度实现营收56.48亿元，同比下滑47.25%，当季净亏损达9.5亿元。
三年合作亏损近百亿
赛力斯发布的财报显示，今年前三季度，赛力斯实现营业收入166.8亿元，同比下降27.86%；净亏损22.94亿元，上年同期为净亏损26.75亿元，亏损有所收窄。
营业收入下降，主要受终端销量下滑影响。据产销快报数据，赛力斯今年前三季度累计销量为13.68万辆，同比下滑30.65%。对此，赛力斯也将希望寄托于四季度的新品交付上。
赛力斯在财报中表示，新款产品问界新M7系列车型于9月中下旬发布及交付，随着公司产品的逐渐交付，公司的营业收入有望明显增长，经营活动产生的现金流量净额将有望得到持续改善。
目前，赛力斯也发布了10月的销量数据，随着新款问界M7的上市，其10月销量同比上涨了9.38%，约2.86万辆。此外，新款问界M7的大定目前已有8万台，将于12月上市的问界M9，预订也超过1.5万辆。
但产品订单量的上涨，并不意味着赛力斯的业绩能就此改善。
比如去年，赛力斯全年销售整车26.72万辆，同比增长0.24%，其中销售新能源汽车13.51万辆，同比暴涨225.9%。在此情况下，赛力斯还是亏损了38.32亿元。
更重要的是，自2019年与华为开始深度合作以来，赛力斯就一直处于亏损状态。数据显示，在2020—2022年以及今年前三季度，分别净亏17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和22.94亿元，累积净亏损96.79亿元。
单车利润相差10倍
一直以来，赛力斯销量与利润不成正比的主要原因，在于前期研发投入巨大但单车利润却很低。
为支撑这些车型的研发，赛力斯在去年累计投入超120亿元。到了今年，赛力斯在新能源汽车核心技术领域上，仍然保持高研发投入，并持续引进研发、技术人才，研发费用较上年同期增加。今年前三季度，赛力斯研发费用合计10.91亿元，同比增长20.42%。
“以30万作为分水岭，30万以内的车纯利润在3.5万左右，几乎大部分都给华为。”有知情人士透露，赛力斯在车辆生产中负责硬件，锻造、底盘、车身和各种零配件等，属于非常传统的车企模块，每辆车生产产生的利润为2000-3000元，主打薄利多销。华为则负责部分电机采购、辅助驾驶系统和所有软件的开发。其中，整体辅助驾驶的最初定价是10万元，但实际采购却压到了7万-8万。
也就是说，光靠软件部分，华为的利润就达到了2万-3万元，是赛力斯利润的10倍。即便按3000元的单车利润来算，赛力斯也要卖36万辆，才能抵消今年前三季度投入的10.91亿元研发费用。
为华为做了“嫁衣”？
“整体来看，赛力斯方面是有些亏损的。赛力斯也希望有利润，因此并非完全接受亏损。”该知情人士表示，但赛力斯又确实需要华为这个品牌效应，而且从股价来看，赛力斯目前还有其他盈利渠道。
不过需要注意的是，问界最近的成功其实带来了一个重要的产业变化:那就是消费者真正开始为智能驾驶买单了，智能驾驶也逐渐成为购买一辆车的重要决策因素。
过去消费者购买电动车更关心的是“续能”，因此造就了宁德时代和比亚迪的巨大成功，但现在问界、小鹏、理想等车企的成功明显让“智能驾驶让车企进入竞赛的下半场”这件事变成了现实。
这也意味着，华为类似于FSD的收费模式，以及其在车内构建的巨大的鸿蒙生态体系的收费，随着未来智能驾驶比重的提升，赛力斯将更难分到一杯羹。这也意味着，新款问界M7的热销，也不像是特地为赛力斯准备的一场“翻身”仗，到像是华为在智能驾驶领域走向巅峰的一个开始。
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